[车友头条-车友号试驾测评]前不久，自由光(参数询价)四驱高性能旗舰版试驾文章发布之后，就有网友在编辑本人的微博底下留言，希望我们能对这款车能做更高难度的越野测试，来展现出它更富有野性的一面。好了，现在试驾车来到我们手中，兑现我的承诺之外，我也想和大家聊聊在这几天亲密接触之后，我对这款车的一些看法。

  2019款Jeep自由光2.0T四驱高性能旗舰版市场售价31.98万元，由于车型名字过长，按照之前的老规矩，往后文章中我们仍旧是简称它为“Trailhawk版 ”吧。之前试驾稿的链接放在这里，感兴趣的网友点击下方图片链接查看。

  90年代的电影是“硬汉”演员的黄金时代，像史泰龙、施瓦辛格，西格尔，诺瑞斯等等数不胜数的演员都出在那个时代，即便像哈里森福特这种天生自带书生气的帅哥，想在演艺圈火一把也必须要剑走偏锋选择出演印第安纳琼斯、罗素船长这类更富有雄性荷尔蒙的角色才行。而那个时代的车四四方方、见棱见角的外形也许也是为了迎合这种心理。

  但时代总是在变，如今，人们更喜欢八面玲珑、性格多变的演员，一直“硬”下去的表演，总未免显得戏路单一，市场也会越走越窄。所以Jeep为了迎合大众，也将第五代自由光打造成了糖分更高、戏路更宽的英俊小生，只不过刚猛的线条已不在，硬汉的棱角也被时光所磨平，看久了总觉得少了些什么。这就像莱昂纳多，即使是化妆成《荒野猎人》里留着长胡扮沧桑的样子，看起来还是缺少了90年硬汉带给观众们的那份纯真的野性。

  中控多媒体触控屏同时支持CarPlay和CarLife车机互联，内置功能依旧丰富。操作界面真的算不上友好，空调控制虽有实体按键，但座椅加热和通风功能却只能在触控界面中操作，不便于驾驶过程中的盲操。系统的反应速度也不够灵敏。

  Trailhawk版上配备的高功率版本的GME T4发动机，400牛米的最大扭矩输出十分抢眼。虽然涡轮增压发动机不够线性的动力输出并不如大排量自吸适合越野，但节能减排的趋势在这摆着，这也是没有可以回旋的余地，不过数据上来看，这台2.0T发动机比上代自由光(参数询价)Trailhawk版上的3.2L V6发动机还要强劲。采埃孚（ZF）的这款9速自动变速箱也已经在Jeep车型上服役了4年多了，已经是Jeep家族横置平台车型的首选变速箱型号，扭矩承受能力和燃油经济性算是它的优点。

  油门初段给人带来的窜动感还是有，但要比大指挥官要轻一些，窜动会偶尔带给人一些不安的感觉，尤其是在从车位静止驶出的时候，显得不够安稳。不过，起步快，倒是能防止车流中有人“加塞儿”。

  发动机转速稍过2000rpm，充沛的扭矩就能拖动这台四驱小野兽飞奔起来，涡轮车蛮横的爆发力绝对还是有的，应付超车并线不比普通轿车弱。

  换挡表现似乎依旧没有太大改观，或者说，变速箱的好脾气与发动机的暴脾气凑在一起有些不够协调。降挡速度实际上并不算慢，一脚油门到底，也能连续降挡的。最大的问题还是换挡逻辑上的问题，对驾驶者驾驶意图的揣摩能力比较弱。它优柔寡断的一面，影响了驾驶的顺畅度，尤其是在超车时，动力虽有，但变速箱经常无法将挡位降到最合理的程度，往往还要给它一段反应的时候，它才能再向下继续降挡。

  日常代步，变速箱会让发动机工作转速尽可能保持在1500rpm左右，但挡位多也并不全是优点，4个超速挡的设计，你想在120km/h时速下挂上车的第9挡光靠脚踩是不可能的，必须挂上定速巡航，有电脑接管才可以。

  加速测试前，Trailhawk版允许同时关闭车身稳定系统和牵引力控制管理系统。加速过程中有一定推背感，换挡比较追求平顺。

  即便Trailhawk版的加速成绩比普通四驱版要慢接近1秒，我仍认为它的加速性能很不错。中途加速实力也不算弱，放眼同级别其他对手，这样的加速水平依旧不算逊色，毕竟车重在那摆着。

  Trailhawk版的实际油耗比较接近汽车之家推荐的油耗值上限，考虑到较高的车身，更大尺寸的轮胎和1975kg的车重来说，它的油耗表现还是可完全接受的。

  Trailhawk版的底盘更加适合走烂路，无论路面的坑洼大小，底盘抵抗冲击的能力都非常出色。高速行驶在烂路上，高低起伏的颠簸都能被化解到车内乘客可接受的程度。唯独过减速带，回弹反应还是让人感到有些生硬。

  整体刹车力度不够线性，前半段刹车虚位较大，减速力度有些不够。全力刹车时踏板不顶脚，ABS系统工作表现正常，但刹车踏板的反馈有些木讷，灵敏度不高。

  连续刹车测试至第8次时，会出现刹车过热情况，刹车皮无法禁受住持续的刹车测试，有必要进行散热。Trailhawk版并没有在刹车系统方面有所升级。

  有得必有失，提升了车身高度改变了轮胎规格之后的Trailhawk版，车内的噪音水平明显不如普通版出色。尤其是车速较高的情况下，车内的噪音水平虽然不会影响到车内乘客的正常沟通，但胎噪和风噪仍然比较明显。

  Active Drive LOCK是自由光(参数询价)Active Drive智能四驱系统中的顶级版本，它仍基于AAM（American Axle & Manufacturing美国车桥）公司EcoTrac四驱系统，主要由PTU(取力器)和RDM(后驱动模块)两部分所组成。PTU与变速箱相连接，能够在0.2s内传递或断开动力至RDM，已达到节油的目的。RDM通过TTD(扭矩管理器)来实现扭矩在前、后轮间的动态分配，这些和Active Drive 完全一致。

  不同的是，TRAIL HAWK版较普通自由光车型在脱困性能方面有了更明显的提升，它采用了AAM所打造了双速版本的PTU，内部增加了额外的行星齿轮组，可在新增的低速四驱模式下提供2.92：1的齿轮减速，来实现扭矩放大，借此提高爬坡能力，增强严苛越野条件下的脱困能力。它攀爬比高达 51.2:1，甚至超过了大切诺基。而且TRAIL HAWK版的RDM也增加了电控可完全锁止的机械后锁，可以完全将后桥扭矩100%传递给另一侧车轮，最大限度帮助车辆脱困。

  TRAIL HAWK版的Selec-Terrain全路况模式自选系统还增加了ROCK（攀爬）模式，该模式在4WDLOW低速四驱状态下可被激活，四驱系统会以最激进的扭矩锁止和智能分配，提供最强越野能力。后多片离合电子限滑差速器进入最激进预判状态，一旦预测到车轮存在打滑的可能性，将会早于制动片锁止打滑轮之前，更快速将后桥扭矩转移到有附着力的车轮，同时制动限滑系统通过制动片实施最强悍的打滑轮锁止，让扭矩始终恒定在有附着力的车轮上，提供单轮也能脱困的最强车辆通过性。

  滑轮组测试全部通过早已在我们的预料之中，电子限滑反应速度还有提升空间之外，Trailhawk版的表现无懈可击。

  Trailhawk版较普通自由光在通过性方面有了明显的提升，尤其是接近角，只要控制好油门和刹车力度，实测30的接近角可以让前包围在所有测试项目中毫发无损。Trailhawk版车身两侧的底边离地间隙并不大，虽有树脂材质的护板，但是这里仍然是它比较薄弱的地方，走岩石道路时需要小心。另外，它的低速四驱和后锁虽然效果十分强大，但是使用还是要讲分寸，尽量在必要时开起，通过艰难路段之后关闭，才能降低四驱系统过热的几率，尽可能体验到这台车的魅力。如果您经常需要前往路况很复杂的地区，还是建议换套更省心的AT胎。

  论日常使用，Trailhawk版和普通自由光并没什么太大区别，完全胜任家用，而且作为顶配，配置也足够有诚意。论技术层面，强大的越野性能和不俗的动力，可以每时每刻胜任你偶尔“想疯想野”的需求，它很符合SUV（sport/suburbanutility vehicle）的本意。可是每当你提起它31.98万元的售价时，仍然会招来很多人的质疑，即便终端售价还会有某些特定的程度的优惠，质疑声仍不绝于耳，这其实才是它最尴尬的地方。一台悬挂着Jeep精神图腾“Trailhawk”标志的车到底值多少？我相信不同的人心中价格差异会是巨大的。