前悬架都选用同级非常常见的麦弗逊式结构，那么在后悬架方面会不会有很大差异呢？在这个悬架规划已然老练的年代，想在底盘悬架结构上搞一些把戏好像没什么可能性了，既然如此，两个不同渠道的车型在后悬架部分能做出什么样的文章？
提到“E型多连杆”的特色，除了安装量大本钱得以控制之外，这一老练结构在后期参数调校方面也很有优势：因为连杆是归于规范的“三横一纵”布局，大都状况不可能会呈现调理单一偏疼螺栓或替换连杆形成的过多悬架参数改变，故其关于车辆底盘开发来说是一件功德，能大大的提高开发功率，短时间之内调出想要的参数，后期四轮定位调整也比较便利。
在2010年，博格华纳收买了翰德集团传动系统事务，至此，闻名的“翰德四驱”便归为博格华纳品牌旗下。现在最常见的第五代翰德差速器是针对横置四驱车型开发的产品，它具有体积小、兼容性高、轻量化水平高、呼应快以及本钱低一级优势，遭到许多品牌欢迎也不意外。当然，作为多片离合器方式的差速器，我个人并不主张拿它去进行高强度越野，这套四驱最实质的意图无非便是某些特定的程度上改进控制，以及完成有限的脱困才能。
从后悬架视点来看，两车的共通性也比较大。一方面是因为轿车开展一百多年，悬架结构规划已然是老练学科，再加之同级之间车辆开发本钱相差不大，故能有如此高的相似性在所难免。纵观这些横置发动机车型，前麦弗逊后E型多连杆的装备几乎别太多。
看完了前后悬架，咱们将视角转向底盘其它部分，来看看在这个“天下大同”的环境下，两款车还有什么异同点。
与前后悬架不太相同的是，两车在底盘细节处理上好像各有所长：沃尔沃XC40更重视空气动力学优化，并具有更高标准的轮胎轮圈尺度，而全新奥迪Q3(参数询价)则是在底盘中部选用了玻璃纤维护板。除此之外，两款车在底部优化规划方面都比较优异，契合这种品牌应有的“调性”。
单从悬架硬件视点来说，出自CMA渠道架构的沃尔沃XC40凭仗更完善的空气动力学规划，以及单个细节用料上的优势，取得本次比照的成功。但从底盘悬架全体点评视点来说，底盘硬件不足以彻底阐明一套底盘的好坏，现在底盘结构相关学科现已非常完善，我们都是根据现有老练结构加以改进而来，强度、兼容性、可靠性与本钱等各方面其实都不是问题，触及控制层面的工作还需结合底盘调校与实践控制体会来点评。
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