现代的轿车越来越重视乘坐的舒适性，致使顾客往往将车的舒适性列为购买的一个重要衡量标准。事实上，轿车乘坐的舒适性除了座椅的柔软程度、支撑力等要素外，联系最大的便是轿车的悬挂体系它仍是车架与车轴之间衔接的传力机件，对其他功用比如行进的安全性、经过性、安稳性以及附着功用都有严重影响。

  简略说来，轿车悬挂包含弹性元件、减振器和传力设备等三部分，分别起缓冲、减振和受力传递的效果。 从轿车上来讲，弹性元件多指螺旋绷簧，它只接受笔直载荷，平缓及按捺不平路面临车体的冲击，具有占用空间小、质量小、无需光滑的长处，但因为自身没有冲突而没有减振效果。减振器又指液力减振器，其功用是为加快衰减车身的振荡，它也是悬挂体系中最精细和杂乱的机械件。传力设备则是指车架的上下摆臂等叉形钢架、转向节等元件，用来传递纵向力、侧向力及力矩，并确保车轮相对于车架有确认的相对运动规则。 在实践中，只需具有上述三种效果也相同可行。

  (l)非独立式悬挂：将非独立悬挂的车轮装在一根全体车轴的两头，这样当一边车轮工作跳动时，就会影响另一侧车轮也作出相应的跳动，使整个车身振荡或歪斜。采纳这种悬挂体系的轿车一般平稳性和舒适性较差，但因为其结构较简略，承载力大，该悬挂多用于载重轿车、一般客车和一些其他特种车辆上。 (2)独立式悬挂：独立悬挂的车轴分红两段，每只车轮用螺旋绷簧独登时设备在车架下面，这样当一边车轮产生跳动时，另一边车轮不受涉及，车身的轰动大为削减，轿车舒适性也得以很大的进步，尤其在高速路面行进时，它还可进步轿车的行进安稳性。不过，这种悬挂结构较杂乱，承载力小，还会连带使轿车的驱动体系、转向体系变得杂乱起来。现在大多数轿车的前后悬挂都选用了独立悬挂的方式，并已成为一种开展的新趋势。 独立悬挂的结构分有烛式、麦弗逊式、连杆式等多种，其间烛式和麦弗逊式形状类似，两者都是将螺旋绷簧与减振器组合在一起，但因结构不同又有严重差异。烛式选用车轮沿主销轴方向移动的悬挂方式，形状似烛形而得名，特点是主销方位和前轮定位角不随车轮的上下跳动而改变，有利于轿车的控制和安稳才能。麦弗逊式是绞结式滑柱与下横臂组成的悬挂方式，减振器可兼做转向主销，转向节能够绕着它滚动，特点是主销方位和前轮定位角随车轮的上下跳动而改变，与烛式悬架正好相反。这种悬架结构简略、安置紧凑、前轮定位改变小，具有十分杰出的行进安稳性。所以，现在轿车运用最多的独立悬挂是麦弗逊式悬挂。

  (1)钢板绷簧：由多片不等长和不等曲率的钢板叠合而成。设备好后两头天然向上曲折。钢板绷簧除具有缓冲效果外，还有必定的减振效果，纵向安置时还具有导向传力的效果。非独立悬挂大多选用钢板绷簧做弹性元件，可省去导向设备和减振器，结构相对比较简略。 (2)螺旋绷簧：只具有缓冲效果，多用于轿车独立悬挂设备。因为没有减振和传力的功用，还有必要设有专门的减振器和导向设备。 (3)油气绷簧：以气体作为弹性介质，液体作为传力介质，它不光具有十分杰出的缓冲才能，还具有减振效果，一起还可调理车架的高度，适用于重型车辆和大客车运用。 (4)扭杆绷簧：将用绷簧杆做成的扭杆一端固定于车架，另一端经过摆臂与车轮相连，运用车轮跳动时扭杆的改变变形起到缓冲效果，适合于独立悬挂运用。

  减振器上端与车身或许车架相连，下端与车桥相连。当轿车在不平坦路上行进，车身会产生振荡，减振器能敏捷衰减车身振荡，运用自身油液活动的阻力来耗费振荡的能量。现代轿车大多都是选用筒式减振器，当车架与车轴相对运动时，减振器内的油液与孔壁间的冲突形成了对车身振荡的阻力，这种阻力工程上称为阻尼力。阻尼力会将车身的振荡能转化为热能，被油液和壳体所吸收。人们为了更好地完成轿车的行进平稳性和安全性，将阻尼系数不固定在某一数值上，而是随轿车运转的状况而改变，使悬挂功用总是处在最优的状况邻近。因而，有些轿车的减振器是可调式的可根据传感器信号主动挑选。

  独立悬挂上的弹性元件，大多只能传递笔直载荷而不能传递纵向力和横向力，有必要另设导向传力设备，如上、下摆臂和纵向、横向安稳器等。