前几期，我们讲解了发动机和变速箱，而我们常说的“三大件”，除了这两者之外，就还剩下底盘了。底盘作为连接所有汽车零件的平台，起着至关重要的作用，今天，咱们就来聊聊关于汽车底盘的那些事。

  底盘，也被称作车身或车架，现在的乘用车上可大致分为两大类，承载式和非承载式。其实在汽车诞生之初，被工艺和技术所限，所有汽车都采用非承载式车身。在1934年，雪铁龙发布了著名的“TA前驱车”，这台车首次采用了承载式车身，也首次使用了前轮驱动，在业内开创了先河。在近一百年后的今天，两种车身都还活跃在市场上，只不过绝大多数的非承载式车身只会用于越野车和货车。

  非承载式车身是最早出现的车身种类，顾名思义，就是车身不承担重量，由独立的底盘承担整车的重量，也就是说，车身和底盘是两个独立的个体，可以拆分开来。非承载式车身的优势就在于，可提供超高的强度，无论是载重量还是复杂路况，都能轻松应对。

  非承载式车身的优点很明显，就是强度，但是缺点也很突出，例如造价高、操控差、重心高、高速行车稳定性不足等，不过追求越野性能的硬派SUV对这些丝毫不在乎。

  现在只有越野车、货车、皮卡等对底盘强度要求极高的车型会使用非承载式车身。例如，丰田兰德酷路泽、JEEP牧马人、福特F150等。不过也有例外，宝马在2014年推出的I8混合动力跑车也是用了非承载式车身，其根本原因就是混动系统要电池组，而不论前置还是后置都会影响车身配重，宝马作为一个对操控要求极高的车企，不能容忍这样的情况，就设计了这样一个不同寻常的非承载式车身，将电池组和电动机安置在了底盘上，让I8拥有了完美的底盘配重。不同于越野车的非承载式车身，这台车拥有超低的重心和媲美超跑的操控。

  承载式车身和非承载式车身正好相反，底盘和车身是一体的，重量由车身承担。前文中，我们提到了，承载式车身的首次出现是在1934年，由于出色的操控，低廉的造价，更好的稳定性，一经面世就很快被推广开来。不过，承载式车身也有致命的缺点，就是强度不足，并且，承载式车身不能满足整体桥的悬挂结构，直到现在，大部分越野车、货车、皮卡还是会使用非承载式车身以满足对车身强度的高要求。

  不过也有例外，三菱帕杰罗是一款有着近40年历史的越野车，在1999年发布的第三代车型上，三菱创新性的为这台硬派越野车搭载了承载式的车身，不同于轿车的车身，这个承载式的车身带有一副“内嵌式大梁”，车身强度得到了强化，并且相比于同级别的非承载式车身，虽然在强度上还是略逊一筹，但已能满足大部分的高强度越野，并且换来了更好的公路性能，操控更出色，舒适度也有所提高，同时，车身大幅度减重，燃油经济性再上一个台阶。

  随着高强度钢材的普及，非承载式车身似乎已经变得没那么“必要”了，越来越多有着“越野定位”的车型换上了承载式车身，如：JEEP 指南者，路虎发现等。不过大部分的日系越野车还在使用可靠性更出色的非承载式车身。

  不同的车身结构代表着不同的定位，有的人觉得非承载式车身就是低端的代名词，显然这样说是不正确的，凯迪拉克“总统一号”是一款奢华座驾，但还是用了非承载式车身，其原因就在于过长的轴距需要更高的车身强度，唯一的解决方案就是非承载式车身。雷克萨斯LX570作为雷家的SUV旗舰车型，也使用了非承载式车身，是因为LX是基于兰德酷路泽打造的豪华越野车，虽然是一台产品力很强的豪华车，但骨子里还是有越野的定位，同理，还有奔驰G级也一样。

  所以，不要根据车身结构去判断一台车是否高端，而是要通过这台车的定位去做综合的判断。

  有很多车友认为，非承载式车身的强度更高，所以安全性更好。这个说法，显然是不正确的。非承载式车身的确是拥有更高的强度，在碰撞事故中，如果碰撞点在钢梁上，车身的形变量很小，乘员生存空间很大，这样看来，的确是更安全。不过，如果碰撞点不在钢梁上，由于底盘车身采用的是软连接，力量不能有效的传递到钢梁上，所以和承载式车身无异，甚至会更差。

  并且，非承载式车身的重心较高，容易在事故中发生翻车的情况。在一些本来能够最终靠紧急避让而避免事故的情况下，非承载式车身较差的操控性导致没办法避让，而不得不发生意外事故。这样看来，承载式和非承载式不能通过简单的比较就得出谁的安全性更好。而要综合厂商为车辆配备的主被动安全系统等多种因素来看。

  多年来，非承载式车身都在车身强度上碾压承载式车身，但随着科学技术的发展，更多的高强度材料被发开出来，如今，承载式车身也能承负起越野车的重担，即便与非承载式车身还有差距，但已不再悬殊。

  底盘作为汽车最基础的部件，承载的除了成千上万的零部件还有驾乘人员的安全。而作为底盘与车轮连接的部件，悬挂又有着什么样的区别呢？下期，我们将为您揭秘汽车悬挂系统。

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